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        公司產業
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        合資車企“甘盡苦來”

        文 | 本刊記者 張延陶 日期: 2022-01-22 瀏覽次數: 15

        角度不同、立場不同。再度審度中國的汽車市 場,“市場換技術”的時代早已“作古”,而作為那 一時代對市場最為耀眼的“饋贈”,合資車企也正 在經歷著彷徨與掙扎。?

        一場新舊勢力的“零和游戲”已經發槍起跑。 自主品牌、造車新勢力,甚至是新合資車企都在急 速飛馳的賽道上給“舊勢力”施壓,曾經風頭無兩 的吸金戰車大都展露“疲態”,他們又將何去何從??


        兩極分化?

        沒有比較就沒有傷害。相較于風頭正勁的“蔚小 理”,2021 年前三季度,合資車企的表現可謂“慘淡”。?

        汽車銷售行業傳統的“金九銀十”不復存 在。北南大眾雖然依舊“強勢”霸榜銷量排行前兩 名,但 9 月、10 月同比下滑幅度分別達到 23.1%、 19.3% 與 48.6%、40.8% ;上 汽 通 用、 東 風 日 產、 廣汽本田代表的美日系也同樣降幅明顯,10 月銷量 同比下滑 32.4%、23.3%、9%。?

        造成如此巨大“滑坡”的主因首當其沖是來自 “缺芯潮”的沖擊。2020 年的車市雖然疊加了“黑 天鵝”事件的不利影響,但中國作為最早實現復工 復產的國家,各行業表現出了強勁的韌性。而“缺芯” 的不利影響存在遲滯性,這使得其在 2020 年的車 市銷售基數較大,來到 2021 年,蝴蝶效應終于形 成了行業“颶風”。?

        根據中汽協副秘書長陳士華預計,這一輪芯片 短缺態勢可能將持續至 2022 下半年,最終可能達 到一個緊平衡的狀態。這一說法在全球車企之間的 共識中也再次得到印證。?

        根據不同車企的表態與聲明不難看出,2022 年是較為樂觀的“缺芯退潮”時間線,而戴姆勒、 福特汽車以及富士康則更加悲觀的認為這輪缺芯潮 將持續到 2023 年甚至超過人們的預期。?

        然而在這樣的悲觀預期下,新能源汽車銷售成 績亮眼的車企表現卻“令人意外”。?

        上汽通用五菱與比亞迪汽車分別位列 10 月銷量排名的 7、8 名,后者的增幅更是達到了同比 89.1%。?

        即便不深入數據考察,這兩家的“遺世獨立” 也很容易被歸因為“新能源”概念的火爆。在比亞 迪一躍成為資本市場汽車市值“一哥”后,也許會 有人忘卻燃油基本盤為比亞迪的業績貢獻良多。?

        根據乘聯會的數據顯示,2021 年 10 月,中國 電動車的銷量翻番至32萬輛,增幅高達141%。此外, 2021 年 10 月,電動車(含插電式混動車)在乘用 車銷量中的占比高達 19%。而 2020 年同期,電動 車的市場份額僅為 5.8%。2021 年前十個月,新能 源車的交付量同比增長 191.9% 至 214 萬輛,市場 份額高達 13%。?

        正是因為新能源汽車的火爆,汽車產業鏈的重 塑腳步愈發加快,其中最為顯著的特點就是產業鏈 資源的傾斜“偏好”已經倒向新能源汽車。即便缺 芯潮蔓延全球,但在供應端,供應商也更愿意優先 保障智能化、集成化程度更高的芯片訂單。這一現 象背后,不難想象訂單含金量與行業成長性必然成 為供應商考量的重要象限。?


        自我革命?

        與合資車企同病相憐的還有吉利、長安、長城 等自主品牌,三者的銷售也同比下滑雙位數。但值 得注意的是,自主品牌雖然同比銷量下滑,但市占 率的提升卻是合資車企“望塵莫及”的。?

        根據乘聯會的數據顯示,10 月自主品牌零 售 77 萬輛,同比增長 4%,環比增長 11%,相對 2019 年 10 月增長 9%。自主品牌國內零售份額為 45.6%,同比增 8 個百分點。批發市場份額 47.8%, 較同期份額增長了 7.4 個百分點 ;反觀合資陣營, 10 月主流合資品牌零售 77 萬輛,同比下降 24%, 環比增長 12%,相對 2019 年 10 月下降 19%。?

        近年來,車市面臨著諸多考驗,長期性的產業 鏈重塑、“突發性”的公共衛生安全事件以及由其 導致的“缺芯潮”。?

        這段時期中,新勢力迅速崛起,產融雙豐。究 其原因,造車行業的新玩法功不可沒。?

        經銷網絡方面,主機廠與經銷商同甘容易共苦 難,利益面前各自為營雖然令人唏噓,但卻是客觀 事實 ;而造車新勢力紛紛嘗試自營模式,直接面對客戶,危機響應遠比傳統模式迅速、有效。?

        產業鏈話語權的提升也是諸多車企逆市飄紅的 原因所在。作為國內新能源汽車的龍頭企業,比亞 迪市值直逼萬億。這一現象背后,是市場對比亞迪 的價值重估。尤其在電池行業與半導體行業的齊頭 并進,令比亞迪的商業閉環更為牢固。反觀傳統合 資車企,依賴全球化的產業分工,雖然在規模優勢 上依然保有領先身位,但在轉型新能源的過程中受制于人,被動跟隨。?

        不破不立,作為領頭羊被趕超的傳統車企尤其 是合資車企的母公司已經開始行動起來,掀起了一 輪聲勢浩大的自我革命,紛紛溯溪而上尋求掌握更 穩固的產業話語權。?

        作為目前仍保有中國乘用車市場銷售第一、第 二名的大眾 2020 年與國軒高科簽約。除了在造車 方面吸納江淮汽車,大眾更在產業鏈本土化的路途 中拉上了國軒高科入伙。?

        根據數據顯示,大眾品牌 2020 年受累于疫情, 僅實現了全球銷量 532.8 萬輛的成績,相比 2019 年減少了近 100 萬輛,同比下降了約 15.1% ;然而 與此同時,中國作為大眾全球最大的單一市場,在 疫情中撐起了大眾品牌銷量的半壁江山。2020 年, 大眾在中國共售出了 285.11 萬輛新車,雖然同比下 跌了 9.9%,但整體表現依然好于大眾在全球的整體 表現。銷量占比達到了 53.5%。?

        中國市場無疑是大眾的福地,更是命門。在汽 車產業重塑的當下,中國力量正在成為全球汽車產 業鏈的主角。在新的角力中,大眾在缺芯潮中首當 其沖受到沖擊,新能源戰場中大眾更是疲于追趕。 如何在中國市場保持領導力,無疑將成為左右大眾 全球表現的關鍵問題。?

        大眾汽車首席執行官赫伯特·迪斯在近日的 演講中表示 :在缺芯的影響下,目前為止大眾品牌 2021 年已損失了 27% 的計劃產量。在中國,我們 的合資企業損失了近 30%,斯柯達下降了 32%。?

        而大眾的“示范效應”對于其他合資車企而 言更像是“警鐘”。受惠于市場換技術的時代紅利, 合資車企賺的盆滿缽滿 ;但在中國市場日漸成熟, 吃老本無以為繼的當下,合資車企的自我革命不僅 僅是“自省”,更是必要的“自覺”。?

        據此,迪斯表示 :下一個高爾夫一定不是特斯 拉,下一個高爾夫決不能來自中國。

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